با سلام

بنا به درخواست تعدادی از دوستان و هنر آموزان گرامی تعدادی بلوپرینت (blueprint) از 28 هواپیما، 2 هلی کوپتر و 3 فضا پیمابرای شما آماده کردم که در اینجا برای دریافت شما قرار می دهم.

مهمترین نقشه های موجود در این پکیج شامل

هماپیما ها:

mig-37

mir-3

boeing-747

antonov-124

cf-100

mc-40

bf-110

aeronca-c3

beech craft-18

skua-3v

firebrand-3v

bellanca viking

sack-as6

c27-j

i255

p-51D Mustang

concept jet

jet

&...


هلی کوپتر ها:

Agusta a-109

ka-52


فضا پیماها:

NASA tu-144

Star fighter

Space Shuttle


لینک دربافت فایل

حجم فایل فشرده:  5.29 MB

رمز فایل فشرده: امیر صادقی

*رمز فایل فشرده به صورت فارسی و با فاصله می باشد!


کلید واژه ها: هواپیما - هلی کوپتر - فضاپیما - نقشه هواپیمای مدل - نقشه هلی کوپتر مدل - ساخت هواپیما - بلو پرینت - blueprint

نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

Air Plane جمعه 8 آذر1387 11:44

One would assume that a concept such as “maneuverability” would be strictly defined and commonly understood. Nonetheless, the term is generally applied as a vague subjective measure of an aircraft’s ability to move freely around the sky.

Hummingbird approaches maneuverability with rigor. To demonstrate this fact we will begin by offering a definition, in physical terms, of what maneuverability actually is. Then we will proceed to show why Hummingbird will be the most maneuverable aircraft ever built.

To clarify our terminology, let us begin by looking at the generalized forces and moments acting on the three axes of an airplane in flight.

Forces & Moments Diagram

In the most generalized terms, we define an aircraft’s maneuverability as follows:

An aircraft’s maneuverability is determined by its ability to:

  1. Change ATTITUDE around the aircraft’s three axes (longitudinal, lateral, and vertical).
  2. Change VELOCITY on the aircraft’s three axes, and in the three spatial dimensions (1 vertical and 2 horizontal).

Following on from our definition:

  • Changes in ATTITUDE on each axis are created by the MOMENTS acting on the aircraft on that axis and are resisted by the MASS MOMENTS OF INERTIA of the aircraft on that axis.
  • Changes in VELOCITY on each axis are created by the FORCES acting on that axis and are resisted by the MASS INERTIA (mass, or weight) of the aircraft.

Thus, to increase maneuverability, we lower the INERTIAS of the aircraft and increase the available MOMENTS and FORCES. Let us look at each of these in turn:

Inertias

To minimize an aircraft’s INERTIAS, one minimizes the mass (weight) of the aircraft and concentrates that mass as close as possible to the center of gravity (CG).

  • Hummingbird’s weight is less than that of existing aircraft of similar power through the use of high power-to-weight ratio engines, advanced composite structures, and a self-bracing structural configuration.
  • Hummingbird’s mass moments of inertia are reduced by placing the engines and propellers near the CG.

Moments

To maximize CONTROL MOMENTS, one maximizes the area and efficiency of the control surfaces and the velocity of the airflow passing over them.

  • At normal flight speeds, Hummingbird’s control moments on all three axes are similar to those of existing aerobatic aircraft.
  • At low and zero airspeeds, Hummingbird’s control moments will surpass those of other aircraft due to the fact that the tail surfaces and statorons are immersed in the accelerated airflow from the propulsion system.

Forces

LONGITUDINAL FORCES are determined by the available thrust and drag.
VERTICAL FORCES are determined by the available lift (upright and inverted).
LATERAL FORCES are determined by the available lateral lift.

[Note that the vertical and lateral lifting forces acting on an airplane are coupled to the airplane’s airspeed and attitude relative to the free airstream (called angle of attack). Longitudinal forces (thrust and drag) are coupled to airspeed.]

  • Hummingbird’s available thrust, at sea level, will approach 150% of its weight. This will allow vertical climbs up to hover ceiling (in excess of 5000 ft altitude).
  • Hummingbird’s available drag will approach 100% of its weight at approximately 200 mph. This will allow vertical dives without exceeding flutter speeds.
  • Hummingbird’s upright and inverted lifting power (relative to weight) and L/D will exceed those of existing configurations due to the low wing loading, high span efficiency, and high maximum lift coefficients.
  • Hummingbird’s lateral lifting power and L/D will far exceed those of any existing aircraft, due to the large vertical surface area and high vertical span efficiency. This will allow efficient side-flight for the first time.
  • High vertical and lateral lifting forces will remain available down to zero or even negative airspeeds due to the unique and powerful aerodynamic coupling of Hummingbird’s lifting and propulsion systems.

What about the Super-Fighters?

The preceding discussion clearly disposes of any existing aerobatic aircraft. But what about modern high-maneuverability fighters? While very agile and able to fly at extreme angles of attack, these aircraft are still heavily optimized for speed, and therefore cannot compete with Hummingbird under the pure definition of maneuverability offered above. In particular:

  • They have very limited lateral lift capacity and therefore cannot fly efficiently on their sides.
  • They cannot create sufficient drag to sustain a vertical dive.
  • At low airspeeds, their high wing loadings and low L/D (low span and span-efficiency) renders them relatively unmaneuverable, even with such exotic features as active controls and vectored thrust.
  • At high airspeeds they can demonstrate very high manuevering rates (rapid changes in attitude), but they can change pitch attitude and direction only within severely limiting stress boundaries (or they will tear themselves apart).
  • While the modern experimental jets do employ thrust vectoring to control post-stall, high angle of attack flight, their configuration does not facilitate the aerodynamic coupling of propulsion and lifting systems.

Hummingbird will never be able to catch a jet fighter in a drag race (except for the first few seconds off the starting line). But it will tie any aircraft in knots if challenged to a test of pure agility.

نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

ساخت آنلاین هواپیما شنبه 5 مرداد1387 8:59
اینم یه سایت برای طراحی هواپیما به صورت آنلاین.

تو این سایت می تونید یه هواپیما برای خودتون طراحی کنید و باهاش از محل انتخابیتون به هر جا که دوست دارین سفر کنین.

http://www.desktopaero.com/adw/welcome.html

نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

چگونه خلبان شویم ؟ پنجشنبه 1 فروردین1387 23:40
می توانیم خلبان شویم ؟
سیستم هوانوردی قوانین آموزش هوایی غیر نظامی دنیا زیر پوشش دو سازمان است و هر كشوری با توجه به مسائل هوانوردی از قوانین یكی از این دو سازمان در سیستم خدمات پروازی و آموزشی خود پیروی می كند.ایكائوICAO و كمیته فدرال هوانوردی FAA این دو سازمان هستند.اكثر كشورهای دنیا زیر پوشش ایكائو هستند و از قواتین این سازمان پیروی می كنند.كشور ما هم تحت پوشش قوانین ایكائو می باشد.

كسی كه قصد دارد خلبان شود در درجه اول باید عاشق پرواز و آسمان باشد تا تمامی مشكلات در برابر هدف وی آسان شود.

دوره خلبانی هواپیماهای فوق سبك (ULL)

بعضیها دوست دارند كه بعنوان یك خلبان شخصی و تفریحی شروع به یادگیری پرواز كنند كه برای آنها ما دوره ULL را پیشنهاد میكنیم.دوره ای در حدود ۶۰ ساعت كلاس زمینی كه شامل آیرودینامیك واصول پرواز،هواشناسی،موتور،بدنه و… می باشد و حدودا دارای ۴۵ تا۵۰ ساعت پرواز با یك هواپیمای كوچك دو نفره می باشد.این گواهینامه در اروپا رواج دارد و در ایران حدود چهار سال است كه امكان دسترسی به این نوع گواهینامه وجود دارد.

گواهینامه بازرگانی

ابتدا برای آنكه در خطوط هوایی مشغول كار شوید باید گواهینامه های آن را اخذ كنید كه شامل:

گواهینامه خلبانی هواپیمای شخصی PPL

گواهینامه خلبانی هواپیمای بازرگانی CPL

گواهینامه پرواز با آلات دقیق یا دستگاه IR

شخص پس از ثبت نام در باشگاه های هوانوردی و یا مدارس خلبانی به معاینات چك آپ پزشكی توسط پزشك متخصص هوایی و دریافت صلاحیت پزشكی جهت پرواز زیر نظر پزشك مربوطه و مورد تاَیید سازمان هواپیمایی كشوری معرفی می گردد.

دوره خلبانی شخصی(PPL) در ایران شامل ۳۹۰ ساعت كلاس زمینی و حدود ۴۰ ساعت پرواز می باشد.دانشجو علاوه بر گذراندن دوره كلاس های زمینی شروع به پرواز می كند.

پس از قبولی در آزمونی حساس و كسب گواهینامه PPL دانشجو یك ماه فرصت دارد تا با همان ساعت پروازهایی كه در دفترچه مخصوص به خود دانشجو ثبت شده او را جهت صلاحیت پزشكی به سازمان مربوطه معرفی و از دریافت و تاَیید صلاحیت پزشكی،او را به كلاس های زمینی CPL معرفی میكنند.

این دوره دارای ۳۳۰ ساعت كلاس های زمینی و ۱۱۰ ساعت پرواز شروع و پس از قبولی و دریافت گواهینامه وی وارد مرحله سوم می شود كه پس از قبولی در آزمون مرحله ی سوم او دیگر یك خلبان می شود.
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

شرایط خلبانی پنجشنبه 1 فروردین1387 16:57
اولين شرط خلباني ،سلامتي كامل جسمي،روحي و رواني است.شخصي كه مي خواهد خلبان بشود بايد از نظر جسماني در حد استانداردهايي كه هواپيمايي كشوري تعيين كرده باشد.داوطلب خلباني ،در ابتدا آزمايشهاي متعددي را پشت سرخواهد گذاشت.اين آزمايش ها شامل آزمايش كامل خون،معاينه قلب نوار مغزي،سنجش شنوايي ،تشخيص بينايي،كور رنگي،تشخيص عمق وسلامتي داندانها مي شود.داوطلب خلباني نبايد نقص عضو داشته باشد.تشخيص صلاحيت پزشكي ،روحي ورواني داوطلب خلباني به عهده پزشكان هوايي مي باشد. اما شركتهاي هوايي كه براي تامين كادر پروازي خود داوطلب استخدام كرده و هزينه آموزش خلباني داوطلب را تامين مي كنند مي توانند استاندارد هاي پزشكي خود را بالاتر از آنچه كه سازمان هواپيمايي كشوري مشخص كرده است تعيين كنند.يك خلبان بايد بتواند در شرايط حساس ،آنچه را كه در اطرافش مي گذرد ارزيابي نموده و بدون اتلاف وقت تصميم گيري صحيحي بنمايد.كيفيت اين كار بستگي به سلامت مغز و واكنش وي خواهد داشت. پزشك متخصص مغز و اعصاب با توجه به معاينات و نوار مغز داوطلب مي تواند هماهنگي رفتاري وي را ارزيابي نمايد.
شنيدن صداهاي مختلف درحين پرواز ،گوياي چيزي هستند كه در اطراف اتفاق مي افتد.صداي سوت ،صداي افتادن چيزي ،صداي نشت كردن هوا و يا مايع تحت فشارمي تواند از شرايط پروازي خبر دهد .مهمتر از همه مكالمات راديويي است كه از ضروريات پرواز مي باشد و خلبان بايد بتواند به وضوح صحبت كرده و آنچه را كه گفته مي شود بشنود. كم خوني از عوامل بازدارنده شخص براي خلباني خواهد بود.شخصي كه كم خون است ،تحمل تكان هاي در حين پرواز ندارد و خيلي زود حالش به هم مي خورد .
اين شخص در حين پرواز دچار حالت تهوع ،سرگيجه و گاهي اوقات تپش قلب خواهد شد. هواپيما از فراز مناطق گوناگوني عبور مي كند .شهرها و مناطق مختلف با تغيير رنگي كه نسبت به اطراف دارند، مشخص خواهند شد.علاوه بر آن بسياري از ابزار دقيق داخل هواپيما رنگي هستند،چراغهاي اخطار دهنده نيز به رنگهاي مختلف مي باشد .هر كدام از رنگها مشخصه يك مورد بخصوصي كه رخ داده و يا در شرف وقوع است مي باشد.تشخيص عمق نيز به هنگام فرود و يا بلند شدن نقش اساسي را ايفا مي كند .بطور كلي، چشم مهمترين عضوي است كه خلبان استفاده مي كند. از آنجا ئيكه كليه كتابهاي هوانوردي و درسهايي كه در هواپيمايي داده مي شوند به زبان انگليسي است وزبان انگليسي به عنوان زبان بين المللي هواپيمايي انتخاب شده است. دانستن زبان انگليسي از ضروريات خلباني مي باشد.
داوطلب خلباني بايد از ظريب هوشي خاصي برخودار باشد از كليه كساني كه داوطلب خلباني هستند ،آزمون هاي هوشي به عمل مي آيد. در اين آزمون ها ميزان واكنش،قدرت تجزيه و تحليل و هوشياري داوطلب بررسي و اندازه گيري مي شود. معدل دبيرستاني و نوع ديپلم نيز يكي ديگر از شرايط است كه براي داوطلبان خلباني منظور مي شود .در ضمن داشتن ديپلم دبيرستاني مشخصي ،زمينه مساعد را براي فراگيري مطالبي كه احتياج به محاسبه و تجزيه وتحليل دارند فراهم خواهند كرد.

نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

فرود پنجشنبه 1 فروردین1387 16:45
فرود بهتر است درمكاني آشنا و بدور از موانع باشد.قبل از فرود جهت وزش باد را از روي حركت بادنما كه از قبل در محل نصب شده و يا از روي حركت برگ درختان يا از روي زاويه دودي كه به هرعلتي درمحل ممكن است باشد تشخيص داده رو به باد فرود مي آييم . طرح نقشه براي فرود را ترافيك فرود يا (Pattern Traffic) مي گويند . هر فرودي شامل سه مرحله مي شود :

1-Down Wind (پشت به باد)
2-Base Wind (بغل به باد)
3-Final (مرحله پاياني،فرود،رو به باد)

در  زير 4 طريقه فاينال بستن U,L,S,8 را به اختصار شرح مي دهيم
1- فرود به طريقه PT8

در اين نوي لندينگ (Landing) با ارتفاع زياد به منطقه لند رسيده ايم با چرخش هايي كه مانند عدد 8 انگليسي است (Cool سعي در كم كردن ارتفاع خود داريم طوري 180 درجه مي زنيم كه دوباره به جاي اول بر مي گرديم و آنقدر اينكار را انجام مي دهيم تا به ارتفاع مطمئن رسيده اقدام به فرود مي كنيم . ( بايد توجه داشت كه در پي اين گردشها جلو و به منطقه لند واردنمي شويم ، حركت رو به پايين ما بصورت يك صفحه عمودي بايد باشد)

2- فرود به طريقه PTS

اين يوع فاينال به اس S معروف مي باشد در اين نوع از فاينال بستن وقتي با بالاي منطقه فرود يا لند رسيديم رو به باد قرار گرفته (بطريقي كه در بالا ذكر شد) به ارامي به اندازه 90 درجه مي چرخيم، دوباره از سمت مخالف 180 درجه مي چرخيم وقتي بال صاف شد براي بار سوم 180 درجه مي چرخيم و آنقدر اينكار را انجام مي دهيم تا به ارتفاع مطمئن رسيده اقدام به فرود مي كنيم

توجه : درهنگام S زدن در PTS علاوه بر كم كردن ارتفاع به هدف Target)) هم نزديك مي شويم ولي در PT8 فقط ارتفاع كم مي شود.

3: فرود به طريقه PTL :

دراين طريقه وقتي به منطقه لند رسيديم ارتفاع به اندازه كافي است و احتياجي به كم كردن آن نداريم به همين خاطر با يك زاويه 90 درجه كه به آرامي مي چرخيم رو به باد مي شويم و فرود مي آييم

4: فرود به طريقه PTU :

در اين طريقه وقتي به منطقه لند ميرسيم پشت به باد هستيم از كنار محل لند پشت به باد ميرويم تا به اندازه كافي محل لند را ديده و ارتفاع مناسب خود را تراي فرود شخيص بدهيم بعد به اندازه 180 درجه از چپ يا راست مي چرخيم در امتداد وزش باد فرود مي آييم .

در موقع فرود بركها را بالابرده و به بال اجازه سرعت گرفتن بدهيد ولي هرگز بركها را كاملا رها نسازيد پس از اينكه به ارتفاع لازم از سطح زمين رسيديد (حدودا يك متري) بطور ملايم و مداوم (*مهم*) فلر كرده و هرگز با خشونت بركها را پايين نكشيد زيرا اين عمل باعث اوج گيري چند متري شما شده و فرود شما را با اشكال مواجه خواهد كرد.

5:فرود در محل بلند شدن (Top Landing)

نوع ديگري از روشهاي فرود ، فرود در منطقه اي كه Tack off كرده ايم يا تاپ لندينگ مي باشد البته اين كار خيلي حساس و حرفه اي مي باشد و بايد بوسيله خلبانان باتجربه و كارآزموده انجام گيرد و به خلباناني كه تازه دوره آموزشي و يادگيري اوليه را پشت سر گذاشته اند اصلا توصيه نمي شود .
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

آشنايي با پاراگلايدر پنجشنبه 1 فروردین1387 16:39
ممكن است به ورزش پاراگلايدر هنوز تا اندازه اي ظن و گمان بد داشته باشيد كه آيا اين تفريح خطرناك است يا خير؟ آ يا د روضعيت مناسب جسماني قرار داريد؟ آيا داراي وسيله مناسب پروزاي هستيد؟ كه طبيعتا اينگونه سئوالات براي اطمينان، معقول و عادي هستند.عامل خطرناك در بيشتر رشته هاي ورزشي، اضطراب و تصورات بيش از حد فشارهاي رواني قبل از شروع رقابتها هستند.واقعيت اين است اگر شما در مسير عزيمت براي پرواز باشيد ممكن است بخاطر فشارهاي رواني قبل از كار مشكل پيدا كنيد پس مي توان گفت الان شما در حال پرواز هستيد كه دچار آشفتگي شده ايد به هر حال ما اين حقيقت را كه فن هوانوردي به طور كلي حركات ناشيانه يا بي پروا و احمقانه را پذيرا نيست از نظر پنهان نمي داريم و براي خلباناني كه سخت به فكر انجام عمليات مخاطره آميز در آسمان هستند تكرار بسيار عبارت خوب و مفيد ورزش پاراگلايدر، آن اندازه اينكه شما بخواهيد سالم است را توصيه مي كنيم چون اگربخواهيد مي توانيد كمترين خطر را در پروزا داشته باشيد.لوازم فيزيكي ورزش پاراگلايدر چندان زياد نيست و وزن اقلام آن كمتر از يك كيف گلف است و نيروي لازم حمل آن نيز كمتر از توپهاي فوتبال است يقينا در دوره آموزشي براي عمليات لازم است به بالاي تپه برويد و پرواز را با عزمي راسخ انجام داداه و به محوطه پائين درمحل فرود برسيد فراموش نكنيد زمان اجراي عمليات را يادداشت نمائيد چون اگر سختي انجام اين مراحل را بتوانيد تحمل كنيد تمامي آنها نشانگر اين است كه قادر به عمليات هستيد. هميشه اين سوال مطرح است كه آيا همه مي توانند پرواز كنند يا نه ؟ جواب خير است چون ورزش پاراگلايدر ويژگي خاص خود را دارد كه اگر عوامل سه گانه در آن تغيير كنند جهت يابي فضائي مقدور نخواهد بود زيرا اكثر مردم در جرات و جسارت و اعتماد به نفس چه كم و چه زياد توانايي كافي را ندارن د و دچار ضعف هستند آدم بسيار خجالتي هيچگاه اراده گام نهادن بر پهنه آسمان را نمي تواند پيدا كند براي اينكه ويژگي جسارت هيچگاه با نيروي احساس هماهنگي ندارد و عدم اراده مانع تربيت يك خلبان قدرتمند و توانا است و شخص داراي چنين وضعيتي نبايد در عرصه ورزش پاراگلايدر وارد شود. به هر حال در اكثر فضاهاي باز و مناسب عمليات پاراگلايدري مي تواند بي خطر و جالب باشد ما به شما پيشنهاد مي كنيم شك و دودلي را كنار بگذاريد و به اجتماع خلبانان شناور در آسمان كه به این ورزش رنگارنگ رونق بخشيده اند بپيونديد و لذت ببريد.
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

تعریف شغل خلبانی پنجشنبه 1 فروردین1387 16:37
به مدیریت و کنترل یک هواپیما و یا بالگرد و به هر حال یک وسیله ی پروازی در یک سورتی پرواز که از لحظه ی ورود به فرودگاه یا مکانی که پرواز انجام می شود و خلبانی و هدایت شیی پرنده که امکان دارد هواپیمای مسافربری در فرودگاه مسافربری و یا خلبانی و هدایت یک جنگنده در یک پایگاه نظامی و شکاری باشد و انجام ماموریت کامل خود یعنی تاکسی کردن و برخواست از زمین و گذشت از مسیر پروازی تعیین شده و فرود یا لندینگ و رساندن مسافران به مقصد و یا انجام کامل ماموریت نظامی در فرودگاه شکاری را شامل می شود.

مابقی در ادامه مطلب


ادامه مطلب
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

تاریخچه هوانوردی در ایران پنجشنبه 1 فروردین1387 16:29
شركت هــــوانــــوردي هــما كـــه در مجامـــع بين المللي به "ايران اير" معروف است، در ماه فوريه سال 1962 توسط دولت وقت ايران تاسيس گرديد. در آن زمان، مجلس با تصويب لايحه اي به هما اجازه داد تا كنترل تمام اموال و دارايي هاي دو شركت هـــــــــوانـــــــــوردي ايران ايرويز و خدمات هوانوردي ايران را در دست بگيرد. ايران اير بعد از گذشت مدت كوتاهي از كنترل دو شركت ياد شده، موفق شد با تلاش و كوشش فراوان براي خود در ميان ديگر شركت هاي هوانوردي جهان، وجهه اي در خور نام ايران بيابد. با وجودي كه در ابتدا هما يك شركت كوچك قلمداد مي شد، ولي درعين حال نقش بسيار مهمي در شبكه حمل و نقل هوايي بين المللي ايفا مي كرد. بعد از چند سال فعاليت، شمار پرسنل شركت هما به 12 هزار نيروي فني و باتجربه بالغ گرديد. در سال 1970 مديرعامل هما به دليل موفقيت چشمگيرش در اداره و كنترل ايران اير، به رياست سازمان بين المللي شركت هاي هوانوردي موسوم به ياتا )IATA( برگزيده شد. با وجودي كه مالكيت شركت ايران اير كاملاً در اختـيار دولت مي باشد، ولي هما جزو معدود شركت هاي هوانوردي است كه تا سال 1979 همچنان سودآوري خود را حفظ كرده بود.
ايران اير در دهه 70 ميلادي علاوه بر خدمات پروازي از طريق تا‡سيس هتل هاي زنجيره اي هما، به ارايه خدمات رفاهي فرودگاهي به مسافران پرداخته است. در حال حاضر هتل هاي شركت هما در شهرهاي تهران، شيراز، بندرعباس، رامسر و مـشـهد به مسافران داخلي و خارجي خدمات رفاهي ارايه مي دهند. به علاوه، قرار است يك هتل 42 طبقه ديگر در محل كنوني هتل هما ساخته شود كه به گفته مديران شركت ايران اير، بزرگ ترين هتل خاورميانه خواهد بود.

مابقی در ادامه مطلب
ادامه مطلب
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

هلی کوپتر پنجشنبه 1 فروردین1387 16:17
هلي كوپتر در رده هواپيما هاي vtol بمعني vertical take -off a landing قرار دارد زيرا قادر به نشست و برخاست عمودي بدون نياز به runway است.به طوريكه مي دانيم نيروي lift در هواپيما به وسيله lifting surfaces عمدتا بال تامين ميشود و براي اين منظور بال بايستي سرعت مشخصي نسبت به هوا داشته باشد.و چون بدنه و بال به هم چسبيده اند در نتيجه كل هواپيما بايد روي باند حركت نموده و در همين جا نياز به باند توجيه ميگردد.
براي اين كه نياز به باند منتفي گردد بايستي بال نسبت به هوا امكان حركت داشته .ستون اين كه بدنه نيز حركت نمايد و اين ممكن نيست مگر اينكه بال بچرخد .بنابراين در هلي كوپتر پروانه بزرگ بالاي سر آن main rotor نقش بال را ايفا مي نمايد پس هر blade آن دقيقا يك air foil است كه در حين دوران با در نظر گرفتن تركيب زاويه حمله rpm نيروي lift را فراهم مي آورد حال اگر اين تركيب به گونه اي باشد كه نيروي lift حاصله بيش از وزن هلي كوپتر گردد هليكوپتر از زمين بلند خواهد شد و هر چه اين اختلاف بيشتر باشد rate of climb بيشتر خواهد شد حال اگر نيروي lift حاصله با وزن مساوي گردد هليكوپر قادر به ايستايي در هوا hover خواهد بود.
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

هلي كوپتر ها به اشكال مختلف زير يافت ميشوند.
1-single rotor
نوع مرسوم و رايج بوده و داراي tail rotor است.
2-side by side intermeshing
در اين نوع هليكوپتر نظير 43-11 دو پروانه در بالا وجود دارد كه در جهت عكس هم ميچرخند و نيازي به tail rotor نيست.
3-side by side non intermeshing
در يك چنين هلي كوپتري پروانه ها با فاصله هاي زياد نسبت به هم به صورت side by side قرار گرفته و در هم تداخل نميكنند نظير هليكوپتر روسي mil-12 روسي كه بزرگترين هليكوپتر جهان است.
4-singe rotor contre rotating
در اين نوع هليكوپتر يك main rotor به صورت دولبه بالاي سر هليكوپتر وجود دارد كه اين نوع عكس هم چرخيده و نياز به tail rotor را خنثي ميكند.
هليكوپتر هاي ka(25-27-32 روسي از اين رده هستند.
5-tandem rotor
در اين نوع هلي كوپتر پروانه به صورت پشت سر هم tandem نظير شينوك قرار گرفته و عكس هم چرخيده و نيازي به tail rotor نيست
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

دور زدن در هواپیماها پنجشنبه 1 فروردین1387 16:8
یک باور عمومی اشتباه کسانی که خلبان نیستند ان است که تصور میکنند همانند یک قایق،در هواپیما برای دور زدن از رادر استفاده میشود.اگر چه تغیرات جهتی کمی رامیتوان با رادار انجام داد اما در اصل از شهپر ها برای دور زدن استفاده میشود وهواپیما در جهت دلخواه عمل رل را انجام میدهد.نیروی برا ی(lift) به وجود امده عمود بر سطح بالائی بال است.این نیرو درپرواز مستقیم الخط یکنواخت(straight-&-level flight)،مستقیماً به سمت بالا است.وقتی هواپیما رل میزندجهت نیروی برا با قسمتی از این نیرو که برای دور زدن است و قسمتی که برای خنثی کردن نیروی وزن است،زاویه میسازد.خلبان نیروئی برابر ودر خلاف جهت نیروی برا روی خود احساس میکند.ما اغلب با کلمه دور 2g مواجه می شویم.(2g turn) دوری است که نیروی احساس شده توسط خلبان دو برابر نیروی جاذبه (2g) و نیرو یا بار گذاری (load) روی بال دوبرابر است.
نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |

عدد ماخ دوشنبه 20 اسفند1386 15:18

يك متغير مهم در بررسي پرواز در سرعت هاي بالا، عدد ماخ است. عدد ماخ به صورت ساده مقدار سرعت هواپيما يا سرعت هوا به نسبت سرعت صوت است.

بنابراين هواپيمايي كه سرعتش دو ماخ است، در واقع با سرعت دو برابر سرعت صوت پرواز مي كند. دانستن مقدار سرعت صوت براي پرواز بسيار مهم است. چون سرعت ارتباط بين هواپيما و هوا از يك طرف و از طرف ديگر بين يك جزء هوا و ديگر اجزاء آن است.

سرعت صوت در هوا مقدار ثابتي نيست بلكه با دماي هوا كه خود تابعي از ارتفاع است تغيير مي كند. به مجرد اينكه دماي هوا با افزايش ارتفاع كاهش مي يابد سرعت صوت نيز كاهش مي يابد. اما نه با نرخ يكسان نسبت به افزايش ارتفاع. در سطح درياي آزاد ماخ 1 حدود 760 مايل بر ساعت(km/h 1220) است. سرعت صوت تا ارتفاع حدود 35000 پا(m 11000( تا مقدار mi/h 660 (km/h 1060) كاهش مي يابد. سپس سرعت صوت الزاماً تا ارتفاع 80000 پايي(m 24000) ثابت مي ماند. هيچ هواپيمايي بالا تر از اين ارتفاع پرواز نمي كند. به استثناي شاتل هاي فضايي به هنگام باز گشت از فضا.

نوشته شده توسط امیر صادقی  | لينک ثابت |